Trolejbusy v Chomutově a Jirkově slaví už 25 let provozu

U příležitosti výročí 25 let provozu trolejbusů jsem poskytl rozhovor týdeníku Nástup a myslím, že stojí za to, ho posunout i za hranice okresu Chomutov...

V tichosti a bez fanfár uplyne 1. července pětadvacáté výročí zahájení provozu trolejbusové dopravy v Chomutově a Jirkově. "Chtěli jsme čtvrtstoletí provozu připomenout slavnostním dnem otevřených dveří v Dopravním podniku měst Chomutova a Jirkova (DPChJ), ale protipandemická opatření nám udělala čáru přes rozpočet. Nedá se nic dělat, oslavíme to příští rok," krčí rameny předseda představenstva DPChJ a náměstek hejtmana Ústeckého kraje pro dopravu Jaroslav Komínek. V této souvislosti jsme  ho zeptali:  
Můžete čtenářům připomenout, co vzniku trolejbusového spojení mezi oběma městy předcházelo?  
Od počátku osmdesátých let se hovořilo o výstavbě tramvajové trati po vzoru rychlodráhy mezi Mostem a Litvínovem. Tato myšlenka však opakovaně narážela jak na prostorové, tak i na finanční limity; bylo obtížné najít pro kolejiště trasu v městské zástavbě či v její blízkosti. Také pořizovací náklady na tramvajové spojení byly ve srovnání s trolejbusem několikanásobně vyšší; už jen ceny samotných vozů se zásadně liší — zatímco pořízení trolejbusu přijde v dnešních cenách na 15–20 miliónů korun, tramvaj stojí třeba třikrát, čtyřikrát tolik. V roce 1990 bylo proto rozhodnuto, že městská hromadná doprava v souměstí Chomutov — Jirkov bude vyřešena trolejbusy.  
Co se dělo potom?V roce 1992 začala po průzkumu a projektování výstavba trati, která vyvrcholila zmíněného 1. července 1995, kdy se trolejbusy Škoda 15Tr svezli první cestující. Těchto legendárních vozů dopravní podnik pořídil celkem 25 a sloužily v podstatě až do roku 2018, kdy došlo k mohutné obměně vozového parku. Dva z prvních trolejbusů ještě dopravní podnik má. Jeden slouží jako servisní, druhý — s číslem 008 — byl kompletně zrenovován a je takříkajíc "vlajkovou lodí", která vozí návštěvníky při oslavách a lze si jej pronajmout i k soukromým vzpomínkovým či narozeninovým jízdám a podobně. Co se samotné trati týká, v roce 1996 byla prodloužena tak, aby umožňovala obsluhu železničního nádraží, v roce 1998 byla protažena k Železárnám a v roce 2000 vznikla smyčka na novém autobusovém nádraží.  
Trolejbusová doprava v Chomutově a Jirkově ale měla i namále. Jak to bylo s plánem na její zrušení?  
Někdy na přelomu století se začalo přemýšlet o budoucnosti městské hromadné dopravy v našem souměstí. Nakonec zastupitelé obou měst dospěli k rozhodnutí, že trolejbusy se nechají takzvaně dojezdit a od roku 2015 budou postupně nahrazovány autobusy na CNG (stlačený zemní plyn). Dopravní podnik na nákup těchto vozů požádal o dotaci a pořídil jich celkem 15; kvůli dotačnímu řízení a výrobním lhůtám dorazily v letech 2018 až 2020. V roce 2016 — přestože Jirkov jasně deklaroval, že s trolejbusy již nepočítá — se naskytla možnost požádat také o dotaci na nákup nových elektrických vozů; DPChJ to po projednání zastupitelstvy obou měst zkusil a uspěl. A tak v roce 2018 mohl do vozového parku zařadit 15 nových trolejbusů v hodnotě 174 miliónů korun. Jak trolejbusy, tak autobusy za dalších asi 101 miliónů se díky dotacím z programů IROP a ITI podařilo pořídit za zlomek jejich skutečné ceny a nezatížit tím rozpočty zřizovatelů.  
Jak vidíte budoucnost naší trolejbusové dopravy a potažmo celého DPChJ?Chomutovsko–jirkovská trolejbusová síť je po Mariánských Lázních druhá nejkratší v republice, ale zároveň má nejmladší vozový park v ČR. Její budoucnost vidím v pozvolné obměně vozů i ve změně propojení trolejových vedení tak, aby trolejbusy mohly obsluhovat především hustě osídlené oblasti; jednou — nikoli jedinou — cestou může být například jejich odklonění ze silnice č. 13, kde široko daleko nikdo nebydlí. V rámci podniku jsme zvažovali například i možnosti takzvaných parciálních trolejbusů, které dokáží určité kratší trasy překonat na baterie i mimo dosah trolejí, ale ukazuje se, že jde o technologii stále ještě příliš mladou a zatím ne zcela v praxi využitelnou. Sledujeme také vývoj vodíkové platformy, kterou osobně považuji za jedinou reálnou formu elektromobility — vodíkové vozy se nemusí nabíjet ze zásuvky elektřinou, která byla vyrobena někde jinde. Elektřinu si vyrábí samy z vodíku a odpadním produktem jejich provozu je voda. Problém je — myslím, že dočasně — absence vodíkových plnicích stanic, které slouží k "tankování" paliva. Ústecký kraj v této věci podepsal smlouvu o spolupráci s Ústavem jaderného výzkumu (ÚJV) v Řeži, kde vodíkové palivové články vyvíjejí a několik let v ostrém provozu testovali vodíkový autobus a plnicí stanici na městských linkách v Neratovicích. To vnímám jako vzdálenější, ale nikoli nedosažitelnou budoucnost. Co se nejbližšího směřování DPChJ týče, máme požádáno o dotaci na zastřešení parkovací plochy pro trolejbusy a autobusy. Pokud uspějeme, posuneme se v oblasti péče o vozový park zase o kus výš.  
Děkuji za rozhovor. Tomáš SKŘIPSKÝ