Konec lokálek v Čechách, aneb kdo by měl financovat železniční dopravu?

V posledních dnech Ministerstvo dopravy přišlo ve své chystané Koncepci veřejné dopravy s nápadem, že provoz regionální železniční dopravy by měl být opět objednáván a placen přímo státem, nikoliv jednotlivými kraji.

Jako častý argument pro přenesení objednávky na stát se uvádí to, že jednotlivé kraje, když rozhodují o provozu vlaků samy, tak se často třeba nedokážou dohodnout na tom, aby fungovalo spojení mezi jednotlivými kraji a byly zkoordinované návaznosti. Takové případy v Česku máme, a to třeba i na hlavních tratích.

Např. v úseku Horažďovice předměstí – Strakonice, který je na rozhraní Plzeňského a Jihočeského kraje, jezdí pouze 4 páry osobních vlaků v pracovních dnech, o víkendu pak nejezdí žádné. Město Katovice, které má 1 351 obyvatel, je tím pádem o víkendu zcela bez vlaků, protože tam nezastavují ani rychlíky.

Ale také máme dobré příklady, jako například v našem Ústeckém kraji, kde nejen že to funguje, ale podílíme se přímo a objednáváme několik rychlíků a to i se sousedními kraji. Jedná se konkrétně o rychlík Most – Plzeň, kde společně s Plzeňským krajem doobjednáváme několik spojů. Další spolupráce, kde se ukazuje, jak kraje dovedou spolupracovat, je společná objednávka s Libereckým krajem, a to osobních vlaků z Liberce do Děčína, a nesmím zapomenout na společnou objednávku MD, Libereckého a Ústeckého kraje rychlíku na trase Kolín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk.

Objektivně tedy musím připomenout, že od roku 2005, kdy stát „hodil“ regionální dopravu na kraje, a ty musely bez jakýchkoliv zkušeností ze dne na den dopravu začít organizovat, tak nejen, že jsme toto zvládli, ale ještě v mnoha případech suplujeme MD a přiobjednáváme spoje, nebo objednáváme mezikrajské rychlíky, protože ty objednávané od MD prostě nestačí.

Dalším častým argumentem pro přenesení objednávky na stát je snaha některých krajů upřednostňovat své vlastní integrované jízdenky, které sice bývají leckdy výhodnější než např. tarif ČD. Má to ale své velké nevýhody, především v tom, že cestující se nevyznají, kdy si mají koupit jakou jízdenku. Jenže co si budeme povídat, i zde jasně zaspalo MD, kdy už od roku několik let slibuje neomezenou/mezikrajskou jízdenku a dodnes tato jízdenka není.

Velmi diskutovanou problematikou jsou rovněž i režijní jízdenky pro zaměstnance ČD a SŽ (Správa železnic). Jihomoravský kraj chtěl „režijky“ ve vlacích na svém území zcela zakázat, prý proto, že by přišel o tržby z integrovaných jízdenek. Proti tomu se samozřejmě postavily odborové organizace, které zcela pochopitelně usilovaly o to, aby železniční zaměstnanci nemuseli platit za dojíždění do práce vlakem. Nakonec byl vyjednán kompromis – ale i tak to celkově oslabilo důvěru v současný systém.

Málo se ale už mluví o tom, jak funguje model centrální objednávky v praxi. Takový model funguje např. na Slovensku. Má ale mnoho úskalí, které si popíšeme níže.

Zkušenosti ze Slovenska

Na Slovensku rozhoduje o objednávce dopravy centrálně tamní Ministerstvo dopravy. Je tomu tak už mnoho let.

V současné době drtivou většinu regionálních a dálkových vlaků provozuje státní Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Má to výhodu z toho pohledu, že cestující nemusí řešit tarify jednotlivých dopravců a na celou svou cestu může zakoupit jedinou jízdenku. Výjimkou je trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, kde od roku 2011 provozuje železniční dopravu společnost RegioJet, což byl první pokus o výběrové řízení na provoz vlaků.

Prostý pohled na železniční mapu Slovenska nám ale ukáže, že situace není tak růžová, jak by se mohla na první pohled jevit.

První velká redukce provozu přišla v roce 2003, kdy vláda Mikuláše Dzurindy (ministr dopravy byl Pavol Prokopovič) rozhodla o zastavení provozu osobní dopravy na následujících tratích:

112
117
124
136
141
142
153
161
163
166
167
168
175
186
192

Rušení provozu na těchto tratích se setkalo s velkým odporem obyvatel i politiků na úrovni krajů, měst a obcí. Železničáři v té době kvůli tomu také vyhlásili stávku, nicméně v roce 2003 soud vynesl kontroverzní rozsudek, podle kterého byla stávka nezákonná. A ani četné občanské protesty a petice nepomohly změnit rozhodnutí Dzurindovy vlády.

Další vlna rušení provozu na železnici přišla v roce 2011, za vlády Ivety Radičové (ministr dopravy byl Ján Figeľ). Kromě lokálek tehdy došlo k redukcím i na hlavních tratích. Na mnoha z nich se škrtly osobní vlaky a zůstaly pouze rychlíky, takže velké množství zastávek zůstalo zcela bez obsluhy vlakovou dopravou. Redukce velmi postihly i mezinárodní vlaky, především do Polska a Maďarska. Nicméně škrtalo se i ve směru do Česka – především na trati přes Vlárský průsmyk, kde zbyly vlaky pouze v pátek a neděli odpoledne.

Likvidace provozu sice také vyvolala protesty obyvatel, ale už ne takové jako před osmi lety. I nyní se podařilo ministerstvu dopravy prosadit škrty i přes odpor obyvatel.

Seznam tratí, na kterých byl provoz zcela zastaven:

122
134
164
165
188
191

V redukcích se pokračovalo i po změně vlády, kdy byl premiérem Robert Fico a ministrem dopravy Ján Počiatek.

144
187
195

Všechny tyto případy byly úřednickým rozhodnutím „od stolu“, pouze na základě tabulek, bez možnosti veřejné kontroly od občanů a regionálních politiků. Cílem bylo hlavně ušetřit. Skutečný rozvoj veřejné dopravy vládu žádnou z vlád nezajímal, ať byla u moci jakákoli politická strana.

Je pravda, že za druhé vlády Roberta Fica, kdy byl ministrem dopravy Arpád Ersék, došlo k obnově provozu na některých tratích, konkrétně se jednalo o tratě č. 153 (Zvolen – Krupina – Šahy) a 195 (Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany). Zároveň se obnovily vlaky do Polska přes přechody Plaveč – Muszyna a Medzilaborce – Łupków, a to v sezónním režimu pro turisty. Nicméně řada systémových problémů dodnes nebyla vůbec vyřešena.

V mnoha turisticky atraktivních oblastech je počet vlaků naprosto nedostatečný. Ukazuje se to např. v oblasti Slovenského ráje, přes jehož centrální část jezdí pouze dva páry rychlíků v trase Banská Bystrica – Margecany. Do města Banská Štiavnica, které je dokonce na seznamu UNESCO, jezdí pouze 4 páry vlaků v pracovních dnech a 3 páry o víkendu.

Absence vlakové dopravy (i turistické) do Brezové pod Bradlom by se dala označit za slovenskou národní ostudu. Nad městem se nachází vrch Bradlo, na němž je monumentální hrobka Milana Rastislava Štefánika, jednoho ze zakladatelů Československa. Vlakovou dopravu na této trati by bylo vhodné obnovit i z toho důvodu, aby každý, kdo si chce připomenout minulost, mohl toto památné místo navštívit.

Nutno dodat, že jednotlivé kraje na Slovensku vznáší velké množství připomínek k jízdnímu řádu. Jeden z nejaktivnějších krajů je ten Banskobystrický, který dlouhodobě upozorňuje na nedostatečné množství vlaků na některých tratích.

Zde je dokument, kde si zástupci kraje stěžují na chybějící vlakové spojení v turistických oblastech:

https://www.bbsk.sk/Aktuality.aspx?eventid=acc4f637-0936-4258-9431-306a3dbdeb1a&actiongroupid=1758&title=Aktuality&css=%20blue-box#dnn_ctr3229_ModuleContent

Zkušenosti ze Slovenska tedy hovoří spíše proti centrální objednávce vlaků Ministerstvem dopravy, protože by jednotlivé kraje neměly žádnou možnost ovlivnit rozhodnutí ministerstva.

Závěr

Obava, že po případné změně vlády v Česku by mohlo dojít k velkým škrtům na železnici, je zcela logická. Rovněž je pravděpodobná i možnost, že případné škrty by byly protlačeny silou, proti vůli místních obyvatel a regionálních politiků.

Kraje by měly velký problém smysluplně organizovat návaznosti mezi vlaky a autobusy, pokud by se Ministerstvo dopravy rozhodlo od stolu změnit jízdní řád na té či oné trati, bez jakékoli předchozí diskuze.

Krajští politici mají za současného stavu zodpovědnost vůči svým voličům za zajištění mnoha významných služeb, které občan potřebuje – ať už se jedná o zdravotnictví, střední školství nebo právě veřejnou dopravu, včetně té železniční. Politici na celostátní úrovni nesou odpovědnost za mnoho jiných otázek a v jejich očích je železniční doprava marginální, přestože pro běžného občana se zpravidla jedná o velmi významné téma.

Proto je důležité, aby se o dopravě rozhodovalo v jednotlivých krajích, aby za případná rozhodnutí nesli zodpovědnost konkrétní lidé, a v případě, pokud jsou občané nespokojeni, aby pak mohli vystavit politikům účet ve volbách. Tak, jako se to stalo v roce 2012 v Pardubickém kraji, rok po redukcích v železniční dopravě.

U nás v Ústeckém kraji jsme dostali vlakovou dopravu do poměrně funkčního integrovaného systému Doprava Ústeckého kraje. Dokonce od roku 2015 objednáváme turistické vlakové linky na 8 tratích. Dále se přímo se sousedními kraji podílíme na objednávce 3 rychlíkových linek. I přes některé problémy se snažíme, aby na sebe vlakové, autobusové a MHD spoje navazovaly, a nyní, když to funguje, tak nám to nějací úředníci z Prahy od stolu zlikvidují. S tím zásadně nemohu souhlasit a věřím, že tato zpráva vypuštěná MD byla jen jakýmsi lakmusovým papírkem, aby v Praze zjistili, s jakým se to setká ohlasem.

Naopak bych navrhl jiné řešení. Myslím, že jsme schopni se s ostatními kraji domluvit na tom, že budeme objednávat rychlíky. Argumenty jsem k tomu již uvedl, a navíc když vezmu v potaz, kolik linek vlaků objednává MD a kolik kraje, tak kraje vlakových linek objednávají několikanásobně více a nějaké navíc s přehledem zvládneme.