Opravdu přinese rušení spojů úspory?

V posledních dnech vyvolává značné emoce plán současného vedení Středočeského kraje na likvidaci provozu na devíti železničních tratích. 

Vedení kraje odůvodňuje tento krok nutností úspor. To, že pandemie koronaviru a zrušení superhrubé mzdy měly na rozpočty krajů značně špatný vliv, je samozřejmě zcela pochopitelné. Pojďme si ale odpovědět na otázku, zda jsou opravdu takto drastické škrty nutné a zda by nebylo možné celou situaci vyřešit jinak. U nás v Ústeckém kraji jsme totiž nezapomněli, k čemu vlastně veřejná doprava slouží, a funkční řešení jsme našli.

Likvidace provozu na lokálkách ve Středočeském kraji může mít velmi negativní dopad na rozvoj regionů. Nejen, že dojde ke značnému zhoršení dojížďky do práce, do škol, k lékařům, na úřady apod., ale také to může být smrtící pro cestovní ruch. Na seznamu k likvidaci se objevila dokonce trať do Dobříše, kde je v letních měsících velký zájem o přepravu jízdních kol (nakonec tam ale zůstanou víkendové vlaky). Kontroverzní jsou ale i další případy, třeba trať do Kouřimi, kde je zachovalé historické centrum s městskými hradbami a gotickým kostelem ze 13. století, anebo trať Mělník – Mšeno – Mladá Boleslav vedoucí po okraji CHKO Kokořínsko (tam nakonec taky nějaké vlaky zůstanou). Těch příkladů je celá řada.

Kdo na zrušení provozu tlačí nejvíc? Radní Petr Borecký (STAN). Je paradoxem, že tento radní se ještě v lednu tohoto roku pasoval nanejvětšího bojovníka proti návrhu poslance Martina Kolovratníka (ANO) na zavedení tzv. konzervace dráhy, která by legalizovala současný nezákonný stav, kdy Správa železnic (SŽ) neudržuje některé tratě v provozuschopném stavu, přestože má tuto povinnost. Ústecký kraj se s důsledky tohoto nezákonného jednání už dlouhá léta potýká na dvou úsecích, a to Děčín – Telnice – Oldřichov u Duchcova (Kozí dráha) a Radejčín – Chotiměř. Přitom poptávka po dopravě jak ze strany cestujících, tak objednatelů a dopravců existuje.

Kde se stala chyba?

Vraťme se do roku 2019. V té době končily ve všech krajích desetileté smlouvy s ČD, které v roce 2009 uzavřely kraje pod vedením ČSSD.V roce 2019 byla hejtmankou Středočeského kraje Jaroslava Pokorná-Jermanová (ANO). Její vedení kraje se o zajištění železniční dopravy v kraji nijak zvlášť nezajímalo, a tak se rozhodlo pro pokračování s ČD, kterým zadalo smlouvu na dalších 10 let. Tato smlouva byla uzavřena pro celý kraj jako jeden balík. Stanovila se jednotná cena za vlakokilometr, kterou kraj platí na všech tratích, bez ohledu na to, co za vozidlo tam jede. I laikovi je jasné, že náklady na provoz motoráčku 810 jsou někde úplně jinde než náklady na provoz zdvojené soupravy z příměstských elektrických jednotek 471 (CityElefant).

Jako náměstek hejtmana Ústeckého kraje pro dopravu jsem se už v té době nad přístupem tehdejšího vedení Středočeského kraje podivoval, nicméně jsem ho respektoval. V době, kdy byla smlouva podepsána, byla stanovena jednotná cena za vlakokilometr ve výši 130,69 Kč/km. Jedná se o tzv. netto smlouvu. To znamená, že dopravce může uplatňovat svůj vlastní tarif a zároveň inkasuje tržby. Vzhledem k tomu, že ČD z tohoto důvodu upřednostňují svůj tarif, není krajský tarif PID využíván tolik, jak by využíván být mohl. A tudíž podíl tržeb z jízdného, které inkasuje kraj, není tak velký, jaký by mohl být.

Dlouhodobě se ukazuje, že tato smlouva je pro kraj nevýhodná. Není totiž přehled o tom, co z toho celého balíku stojí reálně nejvíc peněz. Za provoz na lokálkách tím pádem Středočeský kraj platí zbytečně velkou částku, dokonce vyšší, než kolik Ústecký kraj platí u brutto smluv, kde tarif stanovuje kraj a tržby jsou příjmem kraje, tedy dopravce nemá z tržeb nic a kraj mu musí zaplatit všechny náklady do posledního halíře.

Středočeský kraj také neměl příliš mnoho požadavků na vozidla a standardy kvality. Po středočeských lokálkách se tak stále prohánějí motorové vozy 810, které nejsou nízkopodlažní, nemají klimatizaci, ani zásuvky nebo Wi-Fi. Zároveň ani nejezdí průvodčí na všech vlacích, někde se musí kupovat jízdenky u strojvedoucího, což zdržuje a způsobuje zpoždění. Nic proti tomu, ale v takovém případě měl být nižší standard poskytovaných služeb zohledněn v ceně.

Je s podivem, že radní Petr Borecký (STAN) nemá s touto smlouvou problém. Cituji jeho vyjádření z prosince 2020 v rozhovoru pro web ČtiDoma.cz:

„S Českými drahami byla v roce 2019 uzavřena desetiletá smlouva, která není sama o sobě pro kraj špatná.“

Tak tady vidíte, pane Borecký, že ta smlouva špatná je. Jenže! Bezhlavé škrtání ale není řešením. Ukážeme si to níže.

A jak se to mělo udělat?

V Ústeckém kraji jsme řešili, jak zajistit fungování železniční dopravy po roce 2019. Se smlouvou s ČD, kterou za Ústecký kraj ještě uzavřela Jana Vaňhová (ČSSD), jsem moc spokojený nebyl. Stačí si vzpomenout, jaký problém bylo vyjednat s ČD uznávání integrovaného tarifu DÚK, což se podařilo až rok poté, co už úspěšně fungoval v autobusech. Také už v té době bylo jasné, že krajská pokladna není bezedná a že není možné uspokojit vzrůstající nároky ČD, jejichž provoz byl stále dražší a dražší. Přitom ale zásadní rušení spojů nepřicházelo vůbec v úvahu. Veřejná doprava je tu především pro veřejnost, naplňuje její konkrétní potřeby jezdit do škol, zaměstnání, k lékařům, za rodinami i rekreačně.

V roce 2016 přišla v Ústeckém kraji malá změna, která ale znamenala velký průlom a inspiraci do budoucna. Rychlíky z Mostu do Plzně, které jsou v objednávce Ministerstva dopravy a částečně i Ústeckého a Plzeňského kraje, převzal soukromý dopravce GW Train Regio(GWTR). Skokové zvýšení kvality služeb na této lince a relativně nízké náklady nás motivovaly k tomu, abychom se začali poohlížet po alternativách, jak zajistit železniční dopravu v kraji. GWTR nám zároveň vyšel vstříc a od začátku uznával tarif DÚK.

S kolegy z odboru dopravy jsme tak vymysleli způsob, jak na podceňovaných tratích udržet veřejnou dopravu. Šlo se cestou tzv. tržních konzultací, kdy jsme oslovovali dopravce a zjišťovali jsme, za kolik a s jakými službami by odjezdili požadované výkony. Klasické výběrové řízení nebylo v té době možné stihnout. Problémy, které tehdy vytvářel ÚOHS, se vlečou vlastně dodnes.

Přesto se však věc podařila. Uvedu příklad některých lokálkových výkonů, které Ústecký kraj objednal za nižší cenu než Středočeský kraj. Ve všech těchto případech jsme požadovali nízkopodlažní vozidlo s kapacitou min. 65 cestujících, klimatizací, zásuvkami, Wi-Fi aprůvodčím na všech vlacích.

Navíc se jedná o brutto smlouvy. Připomenu, že tarif stanovuje kraj a tržby jsou příjmem kraje, dopravce je neinkasuje.

dopravce	linka
AŽD

Bylo by zajímavé vidět, jaké by vyšly náklady na kilometr v případě, že by se od těchto sum odečetly vybrané tržby z jízdného. To je však obchodní tajemství, takže není možné zde takovou kalkulaci uvést.

A jak to funguje jinde?

Vraťme se k dopravci GW Train Regio (GWTR), využijeme ho jako modelový příklad. Tento dopravce obsluhuje několik tratí v Karlovarském a Jihočeském kraji. V obou případech se jedná o tzv. netto smlouvy, tzn. tarif stanovuje dopravce a také sám inkasuje tržby.

Údaje zde mohou být mírně zkreslené tím, že výše jsem uváděl ceny v době uzavírání smluv v roce 2019. Se společností GWTR byly však uzavřeny smlouvy v jiných letech. V Jihočeském kraji jezdí GWTR od roku 2017, v Karlovarském kraji dokonce už od roku 2006 (tehdy ještě jako Viamont). Protože se náklady na provoz průběžně zvyšují kvůli inflaci, uvažujme ceny, které jsou platné aktuálně (podle nejnovějších smluvních dodatků, které jsou dostupné v registru smluv).

Oba tyto kraje požadovaly podobné standardy kvality a kapacitu jako Ústecký. U Jihočeského kraje je však nutné zohlednit odlišnost, že vlaky jezdí bez průvodčích a cestující si kupují jízdenky v automatu ve vlaku. Zároveň také v letní sezóně dochází k posilování některých vlaků vozidly, která tyto standardy nesplňují (např. nejsou nízkopodlažní).

kraj	linka
Karlovarský
Jihočeský

Z tabulky je vidět, že u netto smluv je cena ještě nižší. A někde tady bychom se měli reálně pohybovat, co se týče nákladů na provoz na lokálkách. Když srovnám smlouvu Jihočeského kraje s GWTR, tak je tam o cca 25 % nižší platba za kilometr, než kolik platí Středočeský kraj ČD (obě smlouvy jsou netto).

Závěr

Veřejná doprava má především sloužit. V největším ze všech krajů, v kraji s 1,33 miliony obyvatel jsou uspořené desítky milionů v porovnání s celkovými náklady blížícími se čtyřem miliardám jen kapkou v moři. Chce se říct nesmyslné hledání úspory, nesmyslné škrty tam, kde lze pracovat koncepčně a snížit náklady bez zhoršení dostupnosti služby občanům. Dle stávající smlouvy Středočeského kraje s ČD je možné přesoutěžit 20 % výkonů.

Vícenáklady spojené s úpadkem venkova nebo s rozbitými silnicemi totiž zaplatíme my všichni. Neprojeví se to hned, určitě ne v aktuálním volebním období, v tabulkách se to třeba neprojeví vůbec. Zkusme ale brát v úvahu tyto externality, protože nejen veřejná doprava, ale obecně veřejná správa funguje proto, aby zajistila služby občanům, podnikatelům a pečovala o rozvoj regionů.